新能源汽车行业系列深度报告_2021年新能源汽车行业深度报告

新能源汽车行业系列深度报告_2021年新能源汽车行业深度报告

       最近有些忙碌，今天终于有时间和大家聊一聊“新能源汽车行业系列深度报告”的话题。如果你对这个话题还比较陌生，那么这篇文章就是为你而写的，让我们一起来探索其中的奥秘吧。

1.2019年汽车和汽车零部件行业深度分析

2.新能源汽车的下半场，应占领哪些制高点？

3.打造新能源汽车产业高地，北上广深等十大城各有痛点

4.智能低碳 共创共享 未来汽车生态大会成功举办

2019年汽车和汽车零部件行业深度分析

       汽车零部件在通常情况下是指除汽车机架以外的所有零件和部件，其中，零件指不能拆分的单个组件;部件指实现某个动作(或：功能)的零件组合。随着中国经济的稳步发展，居民消费水平的逐步提高，新车配套对汽车零部件的需求增长。

       同时，随着中国机动车保有量的不断提升，在汽车维修和汽车改装等后市场中对零部件的需求也逐步扩大，对零部件的各项要求也越来越高。中国汽车零部件行业在近年来取得了良好发展成就。

中国汽车零部件行业发展现状

——产业简介：覆盖范围广，产品种类多

       汽车零部件在通常情况下是指除汽车机架以外的所有零件和部件，其中，零件指不能拆分的单个组件;部件指实现某个动作(或：功能)的零件组合。部件可以是一个零件，也可以是多个零件的组合体。在这个组合体中，有一个零件是主要的，它实现既定的动作(或：功能)，其他的零件只起到连接、紧固、导向等辅助作用。

       汽车一般由发动机、底盘、车身和电气设备四个基本部分组成，因此汽车零部件各类细分产品均由这四个基本部分衍生而来。按零部件的性质分类，可分为发动机系统、动力系统、传动系统、悬挂系统、制动系统、电气系统及其他(一般用品、装载工具等)等。

——产业链全景图

       汽车零部件制造业的上下游产业主要是指其相关的供应和需求产业。汽车零部件制造业产业链上游主要包括提供原材料的市场，包括钢铁、有色金属、电子元器件、塑料、橡胶、木材、玻璃、陶瓷、皮革等。

       其中，原材料需求量较大的有钢铁、有色金属、电子元器件、塑料、橡胶、玻璃。下游包括汽车整车制造厂商、汽车4S店、汽车修理厂、汽车零部件配件商和汽车改装厂等。

       上游对汽车零部件行业的影响主要在成本方面，原材料(包括钢材、铝材、塑料、橡胶等)的价格的变动直接关系到汽车零部件产品的制造成本。下游对汽车零部件的影响主要在市场需求和市场竞争方面。

       随着科技的发展，汽车产品的更新换代日益加快，这就要求汽车零部件行业加快技术创新，提供市场需求的产品;否则就会面临着供给需求脱节困境，造成结构失衡和产品积压。

——政策推动：政策规划频频落地，助推行业健康成长

       由于每辆汽车需要的汽车零部件达到1万个左右，而这些零部件又涉及到不同的行业和领域，在技术标准、生产方式等方面存在较大的差距。目前，国家关于汽车零部件制造业相关的政策主要分布于汽车产业的相关国家政策当中。

       从整体来看，国家正在促进我国汽车行业调整升级，鼓励研发制造高质量、高技术水平的自主品牌汽车，对新能源汽车保持着较大的扶持力度。一系列汽车产业政策的发布，无疑对零部件产业提出了更高的要求。同时，为促进我国汽车零部件行业积极健康发展，近年来我国相关部门颁布了行业相关政策发展规划。

——市场规模现状：主营业务收入不断扩大

       中国新车生产为我国新车零部件配套市场的发展提供了发展空间，同时不断增长的汽车保有量下，汽车维修与改装对零部件的需求也在不断增长，促使我国汽车零部件行业不断壮大。

       2019年，在汽车整体市场滑坡、新能源汽车补贴下降、排放标准逐渐升高等因素影响下，零部件企业面临着前所未有的压力。但我国汽车零部件制造业仍呈现稳定增长趋势。根据中国汽车工业协会对13750家规模以上汽车零部件企业统计，全年累计主营业务收入3.6万亿元，同比增长0.35%。初步估算，2020年中国汽车零部件制造业主营业务收入在3.74万亿元左右。

       注：1)同比增速数据由于规模以上企业数量变动，每年统计口径有所不同，同比数据均为当年规模以上企业生产数据进行同比。

       2)2020数据为初步测算数据，仅供参考。

——进出口现状：进出口金额呈现下行

       2014年以来，中国汽车零部件行业的稳步发展之下，我国汽车零配件的进出口得到良好发展。2017-2019年，中国汽车零配件进出口金额均呈波动下降趋势，2019年汽车零部件进出口分别为353.1亿美元、665.59亿美元，同比分别下降12.8%、4.4%。

       这在一定程度上反映出当前市场下，零部件企业普遍面临着较大的压力。2020年1-11月，汽车零配件进口金额294亿美元，同比增长0.1%;汽车零配件出口金额507.1亿美元，同比下降7.6%。

       从四大类汽车零部件产品进出口结构来看，汽车零部件、附件及车身在进出口市场占比均为第一，占比分别为81.42%和61.78%;汽车、摩托车轮胎出口金额占比达20.23%，进口金额占比仅为1.83%;发动机在汽车零部件产品进出口市场中占比均在10%以下。

       注：内圈为进口产品结构，外圈为出口产品结构。

——市场研发现状：多方机构合作成为趋势

       目前，我国汽车零部件行业发展依然存在技术瓶颈，尤其是在智能网联汽车零部件、新能源汽车零部件和节能汽车核心零部件技术方面。

       为了解决技术瓶颈，零部件企业在加强自身产品研发投入的同时，也在积极寻求与相关单位的合作。如下图所示，有的整车企业与零部件企业合作研发汽车零部件，如上汽大众和日本瑞萨共同成立汽车电子联合实验室;有的整车企业与IT企业合作开发汽车零部件，如江淮汽车与华为合作开展智能汽车解决方案、企业信息化、智慧园区、智能工厂等领域的研究;

       有的零部件企业与IT企业合作，如伟世通与腾讯合作开发自动驾驶技术以及数字化AI座舱解决方案;同时研究机构也积极参与合作，共同研究推动我国汽车零部件产业发展。可以看出，未来“多方合作，共同研发”模式将成为推动我国汽车零部件产业发展的重要趋势。

中国汽车零部件行业竞争及投资兼并现状

——区域竞争格局：零部件产业集群效应凸显

       我国汽车零部件工业是伴随整车厂起步发展的，基本都是围绕整车生产基地，呈现集群式发展。经过多年发展，中国已形成东北、京津冀、中部、西南、珠三角及长三角六大汽车零部件产业集群。在六大产业集群中，汽车零部件产业产值占全产业的80%左右。围绕整车企业，汽车零部件企业以“扩规模、调结构、提升附加值”为抓手，提高了产业链纵向延伸和横向合作的效率，产业链协同效应初步显现，结构竞争优势大幅提升，集群规模和集群效应更加凸显。

——企业竞争格局：中国企业竞争力提升

       在2020年国际百强榜单中，排在前五位的企业是德国博世、德国大陆、日本电装、加拿大麦格纳和德国采埃孚，有11家中国汽车零部件企业入选，分别是潍柴集团、华域汽车、海纳川、均胜电子、宁德时代、中航汽车、广汽零部件、玉柴集团、中策橡胶、中信戴卡、法士特集团。

       其中，潍柴集团零部件业务收入总额以2164.67亿位居国际百强榜单第8位，位居中国汽车零部件企业百强榜首位。

       总体来看，中国企业的规模化能力在增强，入围2020年全球百强榜的中国企业由2019年的8家增加到了11家，排名均有所提升。

——投资兼并现状：汽车零部件企业投资并购加快

       ——投融资市场繁荣。近年来，中国汽车零部件市场已经进入规模化发展阶段。2014-2020年中国汽车零部件产业投融资市场呈现波动增长态势，市场于2015年达到峰值，投资数量和投资金额分别为88件和80.05亿元。2020年，中国汽车零部件产业投资规模为53.64亿元，汽车零部件还有很大投资空间。

       未来零部件企业投资将更加活跃，通过研发投入推动技术创新，实现零部件产业升级进而推动中国汽车零部件产业升级，实现汽车零部件从低端制造向科技含量高的领域发展。

——新能源汽车和智能网联汽车领域投资并购加快。

       据不完全统计，2019年我国汽车零部件企业完成了21宗投资并购类的案例，其中传统汽车相关产品的投资并购案例有7宗，新能源汽车及智能网联汽车零部件产品投资并购案例有14起。

       从传统汽车零部件领域的投资并购案例来看，主要涉及核心零部件系统相关产品、轮胎、车身附件等方面。从新能源及智能网联汽车零部件领域投资并购来看，主要涉及动力电池、无人驾驶、智能平台等方面。

中国汽车零部件行业发展前景及趋势分析

——发展趋势：汽车售后市场成为主要增长点

       受到“重整车、轻零件”的政策倾向影响，我国汽车零部件企业长期面临技术空心化危局。大量中小规模汽车零部件供应商产品线单一、技术含量低、抵御外部风险能力弱。近年来，原材料和人工成本的攀升使得汽车零部件企业的利润率波动下滑。

       《汽车产业中长期发展规划》指出，培育具有国际竞争力的零部件供应商，形成从零部件到整车的完整产业体系。到2020年，形成若干家超过1000亿规模的汽车零部件企业集团;到2025年，形成若干家进入全球前十的汽车零部件企业集团。

       未来在政策支持下，我国汽车零部件企业将逐步提高技术水平与创新能力，掌握关键零部件核心技术;在自主品牌整车企业的发展带动下，国内零部件企业将逐步扩大市场份额，外资或合资品牌占比将有所下降;

       同时我国目标在2025年形成若干家进去全球前十的汽车零部件集团，行业内的兼并将会增多，资源向头部企业集中;随着汽车产销量触及天花板，汽车零部件在新车配套领域发展有限，巨大的售后市场将成为汽车零部件行业增长点之一。

——发展前景：行业向好趋势不变

       受益于国内外整车行业发展和消费市场扩大，国内汽车零部件行业呈现出良好的发展趋势。尽管在疫情影响下汽车消费市场转冷，但长期向好势头不变，汽车零部件行业仍面临较大的发展机遇。来自政策层面的大力支持，为零部件行业的发展夯实了基础。随着技术创新，我国国内零部件配套体系逐步与世界接轨，中国的汽车零部件产业仍将保持良好的发展趋势。前瞻预测，至2026年我国汽车零部件行业主营业务收入将突破5.5万亿元。

       更多数据来请参考前瞻产业研究院《中国汽车零部件制造行业深度市场调研与投资前景预测分析报告》。

新能源汽车的下半场，应占领哪些制高点？

       

        摘要

        8月我国实现新能源 汽车 销量32.1万辆，同比增长181.9%，2021年1-8月我国新能源 汽车 累计销量达179.9万辆，同比增长194.0%，3-8月每月的销量都超过了20万辆，8月新能源 汽车 销量达到 历史 新高32.1万辆，行业处于高速爆发期，预计全年销量有望达300万辆。

        事件：自2020年下半年以来，我国月度新能源 汽车 渗透率持续走高，8月再创新高，达到17.8%，远超2019/2020年同期水平，行业进入发展爆发阶段。8月我国动力电池产量达19.5GWh，同比增长161.7%，装车量12.6GWh，同比增长144.9%。

        从车型上看，五菱宏光Mini仍然稳坐第一宝座， 依靠低廉的价格和错位竞争持续拓展市场，8月以来比亚迪秦PLUSDM-i销量反超ModelY销量，理想ONE于5月底发布2021新款，三季度以来销量有显著上升位居第4。

        2021年1-8月特斯拉Model3和ModelY累计销量分别排名第2和第3，比亚迪汉作为比亚迪的高端旗舰产品位居第4，理想ONE于今年上半年发布2021新款后销量有明显的上升，位居第五。

        2021年1-8月动力电池累计产量达111.5GWh，同比增长201.0%，装车量累计达76.3GWh，同比增长176.3%

        单月来看，8月我国动力电池产量达19.5GWh ，同比增长161.7%，环比增长12.3%，其中三元锂电池产量达8.4GWh，同比增长91.5%，环比增长4.8%，占比约42.9%，磷酸铁锂电池产量达11.1GWh，同比增长268.2%，环比增长18.8%，占比约56.9%； 8月装车量达12.6GWh， 同比增长144.9%，环比增加11.2%，其中三元锂电池装机量5.3GWh，同比增长51.9%，环比下降2.1%，占比约42.1%，磷酸铁锂电池装机量7.2GWh，同比增长361.8%，环比增加24.4%，占比约57.1%。

        从产量和装机量上看，磷酸铁锂占比份额较去年全年水平有所上升， 其市场份额较2019年和2020年同期保持增势，2019年8月磷酸铁锂装机占比18.5%，2020年8月占比30.5%，而2021年8月磷酸铁锂占比达57.1%。由于铁锂的综合性能持续改善， 预计2021年全年磷酸铁锂装机份额将达44%-48%，占比呈现持续上升态势。

        动力电池行业龙头效应依旧，8月国内CR3装车份额达76.3%

        8月排名前三、前五、前十家动力电池企业装机量分别为6.59GWh、10.55GWh、11.65GWh；8月CR3装车份额达76.3%，CR5额达83.9%，CR10份额达92.7%。

        从具体公司上看，8月宁德时代依然稳坐国内装机量与份额老大位置，比亚迪新能源车销量稳健稳居第二，国轩高科位置上升至第三，总体基本符合预期。 从SNE公布的全球数据看，1-7月累计宁德时代出货量份额仍然稳坐头牌，LG化学和松下分别占据第2和3名。

        全球数据来看，电池厂竞争格局逐步清晰，在装机量及产能扩产规模上来看，宁德时代、LGC、松下已毫无疑问成为第一梯队， 头部CR3份额占比达69%；其次为比亚迪、SDI、SKI也均实现装机量突破或与头部OEM厂完成深度绑定，二线龙头地位较为稳固。

        数据不断验证景气度，全球新能源 汽车 市场共振向上，渗透率将持续提升，带动锂电池产业链维持高景气，目前行业仍处于下游需求旺盛、上游产能紧张格局，产业链价格维持高位运行，预计三季度业绩保持快速增长。

        产业链个股包括宁德时代、亿纬锂能、德方纳米、恩捷股份、赣锋锂业、天赐材料、永太 科技 、当升 科技 、星源材质、中科电气、璞泰来、新宙邦等。

       

参考资料：

        20210914-浙商证券-新能源 汽车 行业专题报告：新能源 汽车 及锂电系列之九-8月电池装机电动车销量保持高增速

        20210907-东莞证券-锂电池行业2021年中报综述：电动车高景气，锂电产业链21Q2业绩继续高增

        本报告由研究助理协助资料整理，由投资顾问撰写。投资顾问：黄波（登记编号：A0740620120007），研究助理：于鑫（登记编号：A0740120040019）

打造新能源汽车产业高地，北上广深等十大城各有痛点

       新能源汽车的下半场，应占领哪些制高点？

       导语

       新能源汽车售后服务已经成为汽车后市场一个确定性的方向，加强新能源汽车售后市场专业人员的技能培训、规范服务流程、提升服务安全保障、维修明细报价公开等极为重要。

       中国的新能源汽车用十五年的时间，交出了一份令人满意的成绩单。参与各项行业标准的制定、产销量连续七年稳居全球第一……这些成绩，不仅让全球汽车行业看到中国新能源汽车的实力，更让人看到中国汽车行业一个新时代的来临。如火如荼的新能源汽车，不仅作为核心突破口，积极助力中国汽车行业冲进全球汽车第一阵营，同时也在积极改写着国内汽车行业的格局和走势。

       多政策保驾护航下的大发展

       2021年我国新能源汽车产销量均突破350万辆，2022年虽然受到全国范围内疫情的影响，新能源汽车的产销量依然保持稳定的增长。可以说，对于新能源车企而言，无疑是一个美好的时代。

       2021年工业和信息化部等四部委联合发布了《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》；2022年两会期间，政府工作报告也明确指出继续支持新能源汽车消费；近期，北京市印发的《北京市统筹疫情防控和稳定经济增长的实施方案》中提出，要大力促进汽车等大宗消费；上海市也印发了《上海市加快经济恢复和重振行动方案》，其中针对汽车市场，给予每辆新能源车1万元的财政补贴。

       国家层面对新能源汽车的更多利好政策也在酝酿中，工业和信息化部副部长辛国斌在中宣部举行的“中国这十年”系列主题新闻发布会上表示：“下一步，工信部要尽快研究明确新能源汽车车辆购置税优惠延续政策，这个政策是到今年年底结束，现在正在会同有关部门研究是否延续该政策。”

       一边是政策的“保驾护航”，一边是市场与消费习惯的驱动，可见新能源汽车不仅是我国汽车工业发展的战略选择，更是全球汽车工业绿色发展与转型升级的重要方向。

       问题丛生行业自律与规范刻不容缓

       汽车行业发展大环境的改变，也标志着市场的改变，而行业的飞速发展，也伴随着问题的集中凸显。随着新能源汽车保有量的激增，车辆的维修保养和车辆使用等售后服务问题正在逐渐浮出水面。根据中国消费者协会公布的结果，2021年，涉及新能源汽车的相关投诉涨幅明显，并且举证难、维权难，2022年，更是投诉激增、问题丛生。

       车主对新能源汽车投诉比较集中的问题主要体现在：充电基础设施建设不足、配套的售后服务体系不完善、维修网点少、维修技工能力不足，消费者的使用体验和满意度与高速增长的新能源汽车市场体量严重不匹配等等，让我们具体看一下更为详细的情况。

       存在技术与安全隐患的动力电池

       最为突出的也是老生常谈的问题，依然还是新能源汽车的动力电池售后问题。由于动力电池的能量密度高，系统整体性强，导致可维修性差，一旦动力电池出现损坏等问题，售后服务方式就只有直接更换，而且动力电池在回收过程中还存在拆解流程长和存储不规范等安全问题。与之相关的，还有动力电池的专业维修技术人才也存在较大缺口，专业维修技术人员严重不足。

       不完善的售后服务体系

       从整体来看，新能源汽车售后服务体系十分不完善，尽管各家新能源车企都宣称要自建售后服务体系，但除了部分头部车企在资本支持下扩大了规模，大部分新能源车企还处于试水阶段，售后服务还是依靠现有的汽车服务。销售与售后分开，导致车主在售后环节频繁遇到麻烦，售后服务网点少、维修服务能力不足、时间成本高、公开透明度差、维修规范性与安全性差、服务不便捷，甚至车主个人隐私及知情权也遭受了不同程度的侵害。

       亟待规范的行业服务标准

       归根结底，还是新能源汽车销售量快速上升，而售后服务能力并没有及时跟进。各个品牌的新能源车企，都是根据现有燃油汽车售后服务相关政策，结合自身的特点建立售后服务体系，这就导致各品牌之间的规范存在很大的差异。因此，根据新能源汽车的实际发展路径，优化和创新售后服务体系，推进统一的、符合行业发展的服务标准，是当前新能源汽车售后服务体系完善的第一要务，对于提升新能源汽车售后服务整体水平，促进市场发展，提升消费者满意度都具有重要的意义。

       新能源汽车后市场也有大动作

       综合以上，新能源售后服务已经成为汽车后市场一个确定性的方向，那么，加强新能源汽车售后市场专业人员的技能培训、规范服务流程、提升服务安全保障、维修明细报价公开等极为重要，并且还需要按照具体的标准规范进行完善，进而保障新能源汽车售后维修检测工作的统一性、公开性、安全性，提高车主的服务体验，保障车主的合法权益。

       也有很多平台针对新能源车后市场的业务转型进行战略部署，他们接连出手，势必会为新能源汽车后市场带来新的局面。

       以途虎养车为例，途虎养车联合中国电动汽车百人会、宁德时代等行业机构和产业链企业发起“新能源与智能汽车后市场联合创新平台”，并公布了途虎养车六大新能源业务布局，涵盖传统车维修网点如何向新能源业务转型、技师培训体系建设以及动力电池三大块业务。据悉，目前途虎养车已经搭建一支超百人的新能源汽车售后专业技师团队，服务范围覆盖全国超过250个城市。此外，途虎养车体系已有近30家门店完成改造，具备新能源汽车“三电”（电机、电控、电池）维修能力和授权许可。

       2022年6月13日，开思与博世正式签署新能源汽车后市场战略合作协议，根据协议内容，双方就新能源汽车配件、汽车诊断/检测设备、数字化业务模式、培训、技术支持、售后服务网络拓展等方面开展深度合作，将不断赋能汽修门店，旨在为新能源汽车后市场高质量发展提供新动能。

       尽管新能源汽车售后服务还面临着不少的难题，但是，整车企业和第三方服务商都在积极致力于服务体系的构建，互相支撑，努力形成互利共赢的生态体系。我国的新能源汽车行业可以说还处于“摸着石头过河”的探索阶段，而从“政策驱动”转为“市场引领”，从“补贴时代”转为“市场时代”的当下，新能源汽车后市场高质量发展仍然面临着诸多严峻的挑战。

       面对行业内部标准不统一、技术发展水平不一致、利益诉求差异大等诸多严峻的问题，要想立足行业，长远发展，协调眼下各种不平衡的矛盾，就必须凝聚行业的力量，共同建立新能源汽车售后服务上的共性技术和行业标准。期待，接下来整个行业能够有更多的动作，自上而下地为新能源汽车后市场的发展而努力。

智能低碳 共创共享 未来汽车生态大会成功举办

       从引进新能源 汽车 项目到打造新能源 汽车 产业链，从争夺“小米 汽车 ”到“特斯拉中国第二工厂”，在新能源 汽车 产业高速发展的背景下，中国的各个地方政府都将新能源 汽车 视作全新的发展机遇，展现出打造中国“新能源 汽车 之都”的强烈愿望。

        从北京、上海、广州等一线城市到武汉、重庆等传统 汽车 产业重镇，再到合肥等新兴 汽车 产业基地，广袤辽阔的中国城市版图上， 汽车 产业的变革与升级正在加速向前推进，中国新能源 汽车 的产业高地正在形成。

        究竟哪些城市的新能源 汽车 产业发展走在前面?各个城市的新能源 汽车 发展的优势何在?又面临哪些发展痛点和难点?

        以城市为坐标，今年8月以来，21世纪经济报道持续推出了重磅系列报道——《 汽车 新商业地理 | 寻找中国新能源 汽车 产业高地》，分析解读了国内多个城市新能源 汽车 产业。

        11月17日，在由21世纪经济报道主办的2021中国 汽车 新创峰会上，21世纪新 汽车 研究院正式发布了《2021中国新能源 汽车 城市发展报告》(下称《报告》），进一步全面深入地阐述了我国新能源 汽车 城市的发展现状、未来趋势和面临的发展难题，为推动我国新能源 汽车 产业集群的形成给出建设性意见。

        《报告》选取了北京、上海、广州、深圳、成都、杭州、重庆、南京、合肥、武汉十个国内新能源 汽车 产业发展靠前的城市，从规模实力、产业密度、创新能力、营商环境、推广应用等5个维度、10个指标，对各城市的新能源 汽车 产业发展竞争力进行了分析解读。

        《报告》指出，随着新能源 汽车 进入市场化阶段，我国新能源 汽车 产业价值链将逐步形成，产业发展重心将发生转移，出现“以主要城市或者城市群为发展中心，形成优质产业链，实现产业高质量发展”的全新局面。

       截至2020年底，国内新能源 汽车 总产能达2669万辆，而当年新能源 汽车 累计销量为136.7万辆，产能利用率只有5.1%。

        21世纪新 汽车 研究院通过查询公开资料统计发现，目前国内新能源 汽车 项目产能建设规划建设排名前五的省份分别是广东省、江苏省、陕西省、浙江省、江西省，新能源 汽车 规划产能均已超过150万辆。

        这五个省份中，只有广东省是传统的 汽车 强省，其余四省并不是传统的主要 汽车 生产基地，不过，毗邻上海的江苏、浙江两省 汽车 零部件供应链体系较为完善，具有一定产业基础，而陕西省和江西省此前的整车制造项目极少。

        整体来看，新能源 汽车 产业投资主要集中在华东、华南等地，招商引资的热情和实际落地效果也明显优于我国传统的 汽车 工业重镇东北地区。

        目前，国内的新能源 汽车 产业仍以具有一定产业基础、相关条件较为成熟的城市为主。近年来，部分二三线城市虽然有部分产业布局的举措，也引进了相关企业，但以实力薄弱的企业为主，当地产业链布局不善，这些企业的发展往往也会受到一定制约，有可能会造成新能源 汽车 产能过剩的问题。

        自2014年以来，国内出现了近百家新造车公司，部分地方政府提供了土地、资金、政策、资源等各方面的支持，一些企业花费大量资金，建成了生产基地，但是迟迟造不出来车，处于被淘汰的边缘，更有一批企业已经倒闭，留下了不少“烂尾”项目。

        从国家的层面来看，其实现在的新能源 汽车 的产能已经远超规划和实际需求。再者，某些地方政府的投资失败后，存在难以归责以及文过饰非等问题。

        整体来看，目前国内布局新能源 汽车 产业的热度较高的城市，大致可以分为以下三种类型。

        第一类城市，产业基础雄厚、并培育出具有代表性的新能源车企，供应链体系较为完善。目前，北上广深在产业基础、政策支持、人才储备、市场配套、营商环境等方面均有很大的优势。

        第二类是传统的 汽车 基地，但新能源 汽车 产业的发展仍然依靠原有的传统车企，暂未培育出具有一定竞争实力的新型互联网造车公司。以武汉、重庆为代表的传统 汽车 生产基地，面临着转型的难题。

        第三类城市，在传统 汽车 拥有一定基础，但缺少具有竞争力的当地企业，试图抓住新能源 汽车 的机会，对于引进新造车项目的态度更为积极。以合肥、南京等城市为代表，引进了一批新造车公司，从而打造当地新能源 汽车 产业链。

       《报告》指出，目前，尽管主流新能源 汽车 城市产业布局已有一定基础，但不同城市面临着不同的产业发展难题亟需解决。

        北京面临着产业转型升级的问题，低端制造业正在往外迁，亟需引进 “高端制造业+新能源”的造车项目，补齐北京在智能 汽车 和新能源 汽车 领域的短板，推动北京制造业的可持续发展，带动相关供应链体系的完善，形成新能源 汽车 “研发+量产”的产业协同效应。

        上海的劣势在于，一是对企业端的资金支持有限。相比较而言，上海在政策层面主要以优化行政流程为主，辅以为数不多的补贴，资金方面的支持较少，某造车新势力原本计划在上海嘉定区建厂生产，但受制于资金链，转而投靠能给它投资入股的另一城市；二是运营成本偏高。尽管上海拥有广阔的市场和源源不断的人才，但租金高，人力成本也高，更适合发展相对成熟的企业，而不太适合处于发展初期的、规模偏小的、资金相对紧的企业；三是集成电路、互联网等新兴领域相对较弱。

        广州则缺乏新能源龙头车企，尽管广汽埃安、小鹏 汽车 今年销量捷报频传，但体量仍然相对较小。其次，传统车企的体制机制模式有待激活，要加大自主创新提高研发能力，在核心零部件方面实现突破，提高话语权，解决“卡脖子”的问题。此外，广州市智能网联 汽车 产业基础相对薄弱，传统 汽车 产业转型升级需要迫切。

        深圳市一方面土地空间紧缺，需要打破行政属地概念，优化深圳各个区域间的新能源 汽车 产业布局，在粤港澳大湾区产业联动中实现优势互补；另一方面，尽管深圳近年来在高等教育和基础研究方面投入巨大人力、物力，但相比于北京、上海等高校林立，深圳在人才方面的表现仍有差距。

        对武汉和重庆市而言，一方面，当地的传统车企面临着转型压力。另一方面，在新造车的投资浪潮下，都没有引入具有一定竞争力的新鲜血液，产业活力有待激活。

        新能源 汽车 产业的发展正在提速，将重新塑造产业的格局，新机遇下优胜劣汰的出现，如果转型不顺利，将影响整个产业链的安全，影响当地多家公司，形成连锁反应。

        因此，车企转型必须提速，同时，当地的产业链公司需要同步升级进步，并引入在新能源 汽车 及智能网联 汽车 领域优质的供应商企业，从而将体系化的竞争优势延续。

        对于合肥、南京、杭州等新能源 汽车 产业规模正在崛起的城市而言，需要根据各自的特点与优势，扬长去短，以新思路搭建完善的产业链体系。

        这些城市的新能源 汽车 产业发展还处于成长状态，总量规模偏小，龙头企业优势不足，现有产业规模不足以支撑产业的发展。因此，要以优质整车为代表梳理当地新能源 汽车 产业，通过一系列举措进一步协助明星企业做大做强，通过规模化增长的实现，促进当地产业链体系的全面进步，形成良性循环。

        随着第一批头部互联造车新势力，与不同的地方政府形成深度的合作，各个地方政府下一个阶段要引入更多优质的产业链企业，从而促进产业逐步走向成熟。需要继续加大鼓励企业创新，提升核心竞争力，车企通过市场竞争活下去，才能体现出企业的生命力。

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       12月29日，2021未来汽车生态大会云端召开。本届大会主题为“智能低碳?共创共享”，大会由中国电子信息产业发展研究院指导，新能源汽车报、智能网联汽车杂志、赛迪传媒联合主办。

       汽车产业是经济增长的重要引擎，电动化、智能化、网联化已经成为全球汽车产业发展的必然趋势。建设汽车强国，亟需提高技术创新能力，完善支持政策体系，营造良好产业发展环境，充分发挥企业市场主体作用，加快构建政产学研用协同创新的未来汽车新生态。

       本届大会汇聚业界专家、企业家，通过政策解读、热点剖析、战略研讨，为汽车产业生态建设建言献策，全力推动我国汽车产业实现高质量发展。

       工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚、中国电子信息产业发展研究院副院长张小燕为大会致辞，中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春发表主旨报告。威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖，美团副总裁、首席科学家夏华夏，零跑科技联合创始人、董事、总裁吴保军，百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东，北京华商三优新能源科技有限公司总工程师杜岩平，欧洲汽车工业协会高级总监张硕，中汽创智科技有限公司基础软件首席技术官秦民，毫末智行联合创始人兼CEO顾维灏，北京四维图新科技股份有限公司副总裁张建平，奥动新能源汽车科技有限公司高级副总裁杨烨，福田奥铃新能源及专用车营销总经理康界炜发表主题演讲。中国软件评测中心总工程师陈渌萍做成果发布。

       郭守刚在致辞中强调，创新支持方式，加大推广应用力度。开展好新能源汽车下乡活动、换电模式应用试点和燃料电池汽车示范应用，启动公共领域车辆全面电动化试点，提升公交、出租、物流等公共领域车辆电动化水平。加快充换电基础设施建设，鼓励地方出台充电、停车、过路过桥等使用环节的优惠政策，推动汽车由购买管理向使用管理转变。

       张小燕在致辞中表示，当前，汽车产业进入新发展阶段，新能源汽车和智能网联汽车已成为促进全球汽车产业转型升级和世界经济持续增长的重要引擎。汽车产业生态正向网状化发展，信息通信技术加快与汽车产业融合，汽车产业成为践行“双碳目标”的先锋。近年来，我院在新能源汽车和智能网联汽车等新兴领域加大研究力度，取得了系列研究成果。

       中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春发表题为《双碳战略下中国新能源汽车发展》的主旨报告，他表示，未来智能网联新能源汽车集成智能电驱动动力单元、轮毂电驱动、可变结构智能线控底盘、全气候可更换式智能车舱等子系统，并由多域智能控制器，通过车载高速网络实施对整车的智能驾驶与安全控制。

       威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖分享《绿色低碳-走在困难但正确的道路上》主题演讲，他认为，为实现双碳目标、推动产业绿色转型，关键都在于“电”——改变火力发电的传统生产方式。因此，在能源制造领域，寻找绿色发电方式。在能源使用领域，减少不可再生资源的使用与透支。在能源回收领域，探索全新的储能方案。在能源消费领域，完善可再生能源电能的定价机制，同时划定能源消费红线，教育大众能源消费观念。

       美团副总裁、首席科学家夏华夏以《美团自动配送车的商业化探索》为题分享了自己的看法，他表示，自动配送对于物流产业、以及整个国民经济发展有重要意义。自动配送有足够复杂的场景，可以不断打磨自动驾驶技术。自动配送的安全，涉及到系统、车辆、运营流程等，在这些方面，美团已经有相当的探索和积累。自动配送的政策和标准，需要行业一起来努力创新和突破。

       零跑科技联合创始人、董事、总裁吴保军在主题演讲《智能低碳共创共享》中阐述了自己的看法，他认为，零跑科技通过5年的自研，在智能方面实现了全栈自研，在核心技术方面，实现了全面自研自制。know how的技术团队，能将能源的管理单元和控制单元更完美地进行智能匹配，提升能源的利用效率；另一方面，也更有利于我们将更高能源利用效率的技术，快速结合进入自身的产品研发周期当中，加快低碳化技术的应用。

       百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东发表了《百度自动驾驶产业化实践》主题演讲，他表示，自动驾驶成为汽车产业转型升级的新引擎。目前百度已实现自动驾驶技术的全栈自主研发，累计开放了九个版本的自动驾驶能力，适应场景泛化持续迭代技术能力，并打造了开源开放的自动驾驶技术平台，与行业共建全球自动驾驶产业高地。

       北京华商三优新能源科技有限公司总工程师杜岩平分享《新型电力系统下的车网互动解决方案》主题演讲，他认为，电动汽车既是能源消费终端，又是储能装置。充电桩可以成为连接用户、电动汽车与电网的纽带，通过充电桩双向充放电技术（V2G）、有序充电技术的应用，可以使用充电功率可调可控、反向支撑电网，让户深度参与电网调节，满足清洁能源消纳、削峰填谷、参与电力交易等电网调节需求。

       中国软件评测中心总工程师陈渌萍发布《车载人工智能计算芯片白皮书（2021年）》，她认为，智能网联汽车产业规模迅速增长，自动驾驶成为热点，车载人工智能芯片是实现自动驾驶的硬件核心之一。为更好地推动产业发展，首先应布局车载人工智能芯片产业链，系统化促进技术创新。其次要促进企业间的交流协作，推动合作与发展。最后要完善产业链配套保障，提升国产车载人工智能芯片竞争力。

       欧洲汽车工业协会高级总监张硕在主题演讲《欧美日汽车行业碳减排政策浅析》中阐述了自己的看法，他表示，汽车行业对实现双碳目标的贡献巨大，需要上下游产业统筹和推进，新能源汽车的发展需要长期的投入和支持。目前，新能源汽车产业的发展已经具备了足够的准备期，可预见性的政策体系正在加速该行业的快速发展。欧盟、美国、日本已经发布了面向2035年前后的国家层面战略，中国需要根据特色与国际经验制定相应的发展计划。

       中汽创智科技有限公司基础软件首席技术官秦民分享《中汽创智汽车操作系统方案》主题演讲，他表示，车用基础软件市场目前由基础型操作系统，及衍生的定制型操作系统和ROM型操作系统为主，中汽创智车用操作系统将基于AUTOSAR组织标准开发以实现汽车系统软硬件解耦。打造从OS到云端的全栈式SOA软件架构，构建车辆物理/硬件平台、操作系统、智能应用/算法、云平台的跨域集成系统框架。

       毫末智行联合创始人兼CEO顾维灏发表《自动驾驶——产品为王、规模制胜》主题演讲，他认为，毫末在数据智能的领域落地的较多，数据、产品首先要形成闭环，毫末形成了数据智能的思想钢印，包括数据闭环的思想，以及数据智能最重要的两个方面——成本和速度，在这些方面都需要严格要求。在所有的系统建设过程中，需要考虑好数据闭环，包括数据收集、数据整理、AI训练、系统测试等方面所付出的成本和迭代的速度。

       北京四维图新科技股份有限公司副总裁张建平在主题演讲《智能低碳共创共享》中阐述了自己的看法，他表示，高精度地图将为自动驾驶技术赋能，其能够有效解决自动驾驶的功能痛点，配合超视距传感器，将实现自动驾驶的全方位风险控制。目前，支持自动驾驶全场景的高精度地图产品组合将实现辅助定位、安全驾驶、车道偏离预警、速度限制、自适应前灯调节等功能，为用户提供全方位的出行保障。

       奥动新能源汽车科技有限公司高级副总裁杨烨以《换电，让用户提升补能体验，让电池共享最大价值》为题分享了自己的看法，她表示，解决好用户的公共补能需求，才能进一步助力电动汽车大规模普及。而换电模式不仅实现了可充、可换、可升级，有效的解决了C端补能需求。同时，让电池在全生命周期内共享最大价值，在换电模式下电池将会更安全，更健康。

       福田奥铃新能源及专用车营销总经理康界炜发表《践行碳中和，领跑新能源》主题演讲，他表示，在“2030碳达峰、2060碳中和”的背景下，商用车绿色低碳势在必行。智蓝轻卡新能源作为城市物流引领者，聚焦城市配送、冷链运输、环卫三大场景。在智能制造方面，智蓝掌握新能源核心自主研发能力；拥有国内领先的新能源智能制造基地；链合全球顶级的三电行业供应链。未来，智蓝轻卡新能源将引领服务升级，提供最优质的服务渠道和最佳服务解决方案。

       为认真贯彻落实制造强国、汽车强国战略，牢牢把握汽车产业变革趋势，实现“3060”目标，着力壮大新增长点形成发展新动能，结合《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》、《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》的发展要求，见证汽车产业网联化、智能化与电动化协同发展，本届大会同时发布“汽车领跑者”榜单，榜单聚焦汽车新生态，成为行业风向标。

       好了，今天关于“新能源汽车行业系列深度报告”的话题就到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“新能源汽车行业系列深度报告”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的生活中更好地运用所学知识。